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，如果能碰巧解决你现在面临的问题，希望能够帮助到您。

在8月7日杭州上市的吉利旗下几何C电动汽车 ，扣除补贴后综合售价12.98-18.28万元
，NEDC续航里程550公里（400公里） 。本文将对几何C引用的
”三合一“电驱动技术 、和铝材质与复合材料构成的电驱动牵引总成，以及基于热泵空调的动力电池热管理控制策略综合研判
。

几何C的外观秉承几何品牌“多维流动生命体”理念 ，几何C采用一体扰流悬浮车顶
、动感御风腰线、战斧式运动轮毂等元素，进一步降低风阻。

1 、“3合1 ”电驱动技术的首次引用：

上图为几何C前至动力舱内诸多分系统状态特写 。相对在售国产品牌新能源车都会给动力舱添加一个防尘盖板的做法不同
，几何C没有再配置这种阻碍散热且没有任何防尘效果的护板
。

红色箭头：集成DCDC\PDU\OBD功能的“3合1
”高压充放电总成

**箭头：热泵空调体系中的电动压缩机

白色箭头：热泵空调体系中的两用蒸发器

蓝色箭头：动力电池热管理系统循环管路补液壶

绿色箭头：“3合1”高压充放电系统总成，与“3合1 ”电驱动系统总成循环管路补液壶

在2016年-2019年期间量产的吉利新能源车型上 ，装配的是不同技术状态的“2合1”高压重放电系统总成（PDU+OBC）
，驱动电机控制器与OBC集成在一起的“2合1
”控制模组。

发展到几何C，“3合1”高压充放电系统的集成同时 ，还换装的“3合1 ”电驱动总成 。整套电驱动与高压充放电控制系统的结构
，最大程度缩减到2个部分，无论散热管路的长度
、阀体的数量 ，电子水泵的电耗
，还是高压线缆的重量与发热量，都得到较大程度的降低 ，增加整体可靠性。

在几何C上
，进化的“3合1
”高压充放电系统（红色箭头红色箭头所指）、PTC控制模组（**箭头所指）以及启动用蓄电池都被2组铝材质横梁支撑
。

蓝色箭头：固定在铝材质横梁的支架本体也具备一定轻量化功能设定

不过，几何C的亮点并非这套“3合1”电驱动总成外层包裹着降噪衬套 ，而是悬置总成采用铝材质+复合材料构成。需要确认的是，几何C配置的由复合材料制造的电驱动悬置总成
，是行业中独一无二，有助于抑制震动和提升轻量化 。

蓝色箭头：“3合1 ”电驱动总成（包裹着降噪衬套）

**箭头：固定在驱动电机端的铝材质悬置

红色箭头：固定在框型副车架端的复合材料悬置

从另一个角度看 ，悬置铝材质与复合材料之间用胶套进行“软连接
”
。在几何C急加速或急减速时
，“3合1”电驱动总成将产生一个向前或向后的位移并伴随震颤。复合材料构成的悬置（固定在框型副车架一端）与可以有效抑制驱动电机的位移，并通过胶套将震颤过滤 ，保证车辆的NVH性能 。

在这里有必要提及一下
，这种可以归属为工程塑料的复合材料的强度远高于铝材质结构件，且更耐腐蚀
。目前 ，连续出现多宗“断轴 ”事故的理想ONE
，就是在前悬架下摆臂处应用复合材料。复合材料用来“软连接
”对支撑要求远低于悬架的电机悬置，体现的是在几何C造车层面的改进持续性的 ，而不是激进的“断崖”式跃进的策略 。

几何C的轻量化并不激进
，将3组“3合1 ”电驱动总成的悬置总成，用钢材质+复合材料“混搭
”而成
。复合材料构成的悬置固定在框型副车架（也是几何C的一项重要技术提升点） ，铝材质悬置在“3合1”电驱动总成端，两种材料通过胶套“软连接 ”。

2 、基于热泵空调的整车层面热管理控制策略：

NEDC续航里程550公里的几何C
，动力电池装载电量为70度电，与ITCS?3.0电池液冷温控管理系统配合 ，电池单体温差控制在±2℃以内
，使电池温度始终处于最佳温度范围 。

几何C动力电池热管理控制系统关联的高温散热的“冷量”，低温预热的“热量
”的来源 ，确是首次集成的热泵空调系统
。相对在售电动汽车使用的电动空调系统
，热泵空调系统保留了电动压缩机同时，用一组双向蒸发器进行“冷热交换”。虽然物理结构复杂性有所增加 ，但是在“冷量 ”和“热量
”转换时占用的来自动力电池装载的电量比例却明显降低 。

上图为几何C动力电池热管理控制系统的分系统。

白色箭头：为动力电池提供“冷量”的水冷板控制模组

绿色箭头：动力电池热管理系统循环管路补液壶

蓝色箭头：“3合1 ”电驱动总成与“3合1
”充放电系统总成共用的循环管路补液壶

几何C搭载的这套节能型水冷板控制模组分为两个部分
，红色箭头所指的是来自热本空调输出“冷量”循环区域，**箭头所指的是为动力电池提供经过接触性冷却后的冷却液的循环区域
。

在动力电池热管理控制系统的循环体系中 ，包括1组为电芯提供高温散热伺服的水冷板控制模组
，和1组为电芯提供低温预热伺服的PTC控制模组（设定杂“3合1 ”高压充放电系统总成下端），以及多组“3通
”阀体。

由于几何C配置了双向热本空调系统 ，将驾驶舱和动力电池所需要的的“热量”和“冷量 ”的输出源进行了统一，较大程度降低了电耗 。作为整车层面热管理控系统一项全新的重要功能
，利用“3合1
”电驱动总成的热量，引入动力电池热管理系统的低温预热功能 ，使得低温环境下续航再提升4%
。在环境温度摄氏度时
，预估可提升续航5%，在环境温度零下7摄氏度时 ，预估可提升续航10%。

3、持续轻量化的车型平台：

几何C前悬架为麦弗逊式独立架构
、后悬架为扭力梁使用半独立架构
，中置的动力电池四周由塑料护板完全遮蔽 。

红色箭头：前保险杠下端护板

**箭头：前副车架下护板

蓝色箭头：中置动力电池铝材质下壳体

从正向观察，几何C的动力电池、前副车架的最下端处于同一水平线 ，前保险杠下护板微微上翘
。底盘诸多分系统没有凸出异物
，平整规则，有利于降低风阻。

几何C换装了1套钢材质全框型副车架+铝材质下A型摆臂 ，这种悬架方面的改变
，或许与自重有所提升的“3合1”电驱动总成有所关联 。

几何C配置的铝材质下A型摆臂和铝材质前转向节（**箭头所指）
。不过需要注意的是，下A型摆臂的球头销（蓝色箭头）为不可更换设定。如果由于下球销磨损异常 ，导致转向异响或跑偏，就要整体更换下A型摆臂 。另外
，自重只有1.65吨的几何C，分配给前转向驱动桥的载荷 ，是不会出现下球销因为颠簸或轻微碰撞而被“抽出 ”的“短轴”类故障
。

红色箭头：铺设在电机外壳的降噪衬套厚度接近80mm

**箭头：为了便于快速散热
，额外设定了1组冷却组件

蓝色箭头：仍然是为了提升散热效率，在靠近电机冷却液管路接入段设定的1组电子水泵

几何C搭载的“3合1
”电驱动系统最大输出功率150千瓦 、最大输出扭矩310牛米
、最高转速15000转/分 ，使得整车百公里加速达到6.9秒
，起步加速仅需2.9s。对于当下主流车型所适配的驱动电机，都因为动力电池性能的攀升 ，而不再遵循牺牲性能换取续航的适配原则 。反而继续挖掘电动汽车“低转速
，大扭矩”的特性，在保证续航里程的同时 ，让车主享受到极速驾驶的“爽 ”。最高转速提升至15000转/分的“3合
”电驱动总成
，意味着几何C在高速行驶时产生的电耗有所降低
。

4、60千瓦直流快充表现：

选用1台由国家电网提供的60千瓦直流快充桩对几何C充电效率和动力电池热管理策略进行比对。测试当天的14点，地表最高温度只有37.4摄氏度 ，因此要向体验到几何C在快充模式下，动力电池热管理系统激活高温散热功能有些困难 。

在完成与充电状态通信并开始充电后
，几何C的中央显示屏（包括驾驶员显示屏）会自动进入相关界面，以动态柱状图形式直观显示动力电池SOC值的变化
。

从动力电池SOC值50%开始充电至70% ，需求电流稳定在130-150安 、电芯温度从24摄氏度提升至29摄氏度。

根据以往评测经验
，在室外温度不超过不超过40摄氏度进行直流快充，很难达到激活几何C的动力电池热管理控制系统的高温散热功能阈值（温度） 。相对2020年在售的主流车型看 ，动力电池在快充模式高温散热功能开启的电芯温度点普遍处于36-37摄氏度
。如果在大功率直流快充工况下
，多组电芯温度达到36-37摄氏度，即便多数电芯温度没有达到 ，也会开启高温散热功能。

在前文提及的几何C电动汽车搭载的ITCS?3.0电池液冷温控管理系统
，具备让电芯单体的温差控制在±2摄氏度以内的能力 。这种对数百节电芯温度进行全向掌控，并将温差控制在2摄氏度的热管理系统能力十分优秀
。

5
、吉利新能源独有的SEM智能能量管理技术：

几何C独有的一个技术特点 ，就是基于全场景、全工况 、全温度系统级动态能效控制算法
，做到精准用电能耗控制的SEM智能能量管理技术。SEM智能能量管理技术，可以理解为基于整车控制系统（VCU）与电池控制系统（BMS）联合对驾驶员习惯
、充电模式、空调负载等多种参数进行动态标定的控制策略 ，不仅仅提升续航里程算法的精度，还具备通过长期检测整车状态后通过优化控制提升续航里程的能力 。

作为整车电耗输出/回收效率提升的重要环节
，几何C配置了1套iBooster电液一体化制动总泵，与带有ESP功能的ABS阀体配合 ，不仅优化制动曲线
，更将制动力转化成电量回收至动力电池存储
。在SEM智能能量管理技术架构中，这套制动系统是获取几何C驾驶员习惯 、能量输出等关键数据的重要分系统。

在完成2轮直流快充测试和动态测试后 ，使用检测电脑对几何C的电芯电压
、温度以及SOC值调取的数据进行研读和判定 。在关于动力电池数据选项中
，可以勾选全部以模组为单位，关于电芯的电压和温度值 ，并且可以获取动力电池冷却液进出口温度值。

笔者注意到
，在最后一次进行直流快充测试并行驶70公里后（间歇开启驾驶舱空调制冷功能），电芯温度几乎都处于26摄氏度 ，只有1#模组电芯温度达到27摄氏度
。整个动力总成最低温度处于25摄氏度
，这意味着铝合金材质电池壳体的温度会低于电芯温度，而围绕电芯的冷却液温度与绝大多数电芯温度同为26摄氏度。

作为几何系列电动汽车独有的整车性能提升的技术特点 ，在SEM智能能量管理技术架构下，可以写入厂家为几何C推送的新的VCU及BMS控制策略
，通过在市场上使用较长时间反馈的行车数据，与能量输出/回收参数 ，进行重新适配
，已获得更长的续航里程 。在SEM智能能量管理技术支持下，几何C在冬季、拥堵等使用场景下 ，续航最大提升40%
，基本做到表显续驶里程与实际续驶里程一致，精准度接近100%
。

而几何C电动汽车关键的数据升级 ，必须返回4S店
，由维修技师通过专用设备进行操作。虽然现在很多造车新势力都在鼓吹无限制的OTA模式的升级，可是涉及到电驱动和动力电池方面的升级 ，一旦在没有技术支持的环境下进行
，外衣出现了意外故障，就可能导致车辆在交通主干道不能行驶的窘境 。

几何C具备的OTA升级 ，则在升级同时备份原有数据，一旦出现读写错误还会还原原有配置
，且关键系统的升级必须返回4S店或授权服务站进行的便利性与安全性兼顾的做法值得肯定
。

6 、10项空气动力学设计和智能驾驶技术：

风阻系数只有0.273几何C运用了低能耗、低风阻
、低滑阻等技术，设定10项空气动力学设计 ，包括主动式进气格栅、格栅两侧的扰流气帘等功能性设定。几何C的前保险杠两端
，开通了各1组纵向扰流道，降低风阻同时优化了动力舱内冷热空气交换效率 。

智能驾驶方面 ，几何C搭载行业领先的L2+级别智能驾驶辅助系统
，能实现0-150公里时速间的跟随前车行驶 、车辆起停和随车转弯，识别潜在危险 ，紧急时刻自动刹停和540度无死角AR底盘透视技术
，得以全方位确保行车安全
。

这里有要提及几何C配置的HUD抬头显示功能。通过仪表台HUD组件，将行车速度
、道路限速等重要信息投射到驾驶员一侧的前风挡玻璃 。HUD抬头显示功能的配置 ，最大程度降低
，驾驶员视线偏离-观察显示屏带来的行车危险
。

无死角AR底盘透视技术基于车载摄像头拍摄的实景，通过算法将辅助标线与虚拟影像进行合成 ，实现对车辆前后行驶方向6m内的行人及移动物体实时监测，帮助驾驶员在复杂路况或极端气候提升行车安全系数。

几何C还具备同级领先的APA全自动泊车系统
，利用视觉、超声波深度融合技术，做到“自动配对” 、一键即停 ，可实现自动水平泊车
、垂直泊车
，支持倾斜泊车及自选泊车功能 。在娱乐方面，中央显示屏支持开放式环境可以安装多种APP ，并具备在线音乐播放功能
，与其适配的是Bose音响。

笔者有话说：

2020年8月上市的几何C，保持了几何家族化的外观、内饰以及部分配置方面的设定
。可是 ，在几何C的诸多系统设定上
，有体现出基于外观 、驱动
、电池、控制等多个维度的“降低能耗，提升效率 ”的持续进化策略。

NEDC续航里程550公里 、装载电量70度电
、采用CTP-无模组技术的动力电池能量密度183.23Wh/kg的几何C整车自重1.65吨 ，处于2020年主流量产电动汽车的技术状态 。

几何C搭载的动力电池系统能量密度为183.23Wh/kg
，但是这不是以增加电芯的能量密度提升换来
。通过引入CTP-无模组技术，通过取掉模组、冷却管路 、高压线缆等附属分系统 ，减低“额外
”的质量及简化结构，已达到间接提升动力电池总成的能量密度的目标。而几何C选择CTP-无模组技术用来提高提高体积能量密度同时
，选用523配比（镍钴锰）的三元锂电芯，为的是提高安全性 。另外 ，上汽新能源ER6同样采用CTP-无模组技术的523动力电池
，但是系统能量密度只有180Wh/kg，低于几何C
。

而在众多在售车型中几何首次适配复合材料的电驱动悬置技术 ，可以看作是整车轻量化在铝材质基础上的又一次大胆但不激进的尝试
，或用于为后续车型配置更多复合材料分系统提供可靠性验证。

“3合1”电驱动技术与“3合1 ”高压充放电总成的换装，大幅度降低散热用电耗 。整车层面的热管理系统在双向热泵空调系统和SEM智能能量管理技术综合控制下 ，降低冬季制热的耗电量
，复杂环境续航里程动态计算变得更加精准
。

新能源情报分析网评测组出品

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汉EV、几何C
、朗逸纯电、荣威Ei6等 ，2020这些新能源车都来了

吉利新能源品牌几何最新成员几何C再放黑棚官图
，一些细节得到进一步展示，预计新车将在今年第二季度上市销售 。

此次放出的官图展示了新车四个点位 ，分别为前大灯 、尾灯
、侧面车顶弧线以及左后45度车顶轮廓
。

官方表示，几何C前大灯由80颗LED灯组成
，取名“一字型
”矩阵，并且在大灯尾段继承了充电指示灯 ，该功能先前在几何A中也有体现
，设计确实相当巧妙。大灯后方标有英文字母“GEOMETRY”，英文直译“几何 ” 。

车身侧面线条流畅 ，采用低风阻设计
，官方表示几何C风阻系数为0.273Cd。这身腰线刻画明显，与“一字型
”大灯融会贯通 ，在后门处
，新的腰线极具俯冲，进一步扩散气流 ，降低风阻
。

尾灯采用贯通式设计
，预计会有相当不错的夜间辨识度。官方取名为“惊鸿飞翼式”，由216颗LED灯组成 ，全长1.2米，中央标有“GEOMETRY ”字母设计 。

虚虚实实
，相信大家很期待新车的亮相
。先前工信部新车申报目录中，几何C早已露面 ，车头设计采用与几何A高度一致的家族式设计风格
，两厢溜背式设计让人想起了帝豪GS，也算是家族设计的统一性。新车申报时公布的尺寸数据为长宽高分别为4432mm/1833mm/1560mm ，轴距为2700mm
，与几何A相同，就是不知道溜背造型对后排头部空间影响有多大 。

在性能续航数据上 ，目前网络消息称
，NEDC综合续航520km的几何C车型整备质量为1665kg，电池系统能量密度183.23Wh/kg ，NEDC工况下的耗电量为14kWh/100km
。另外
，在智能驾驶方面，它将按照L4级别无人驾驶技术路径开发 ，同时为5G、V2X等技术预留空间。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场 。

几何C冰雪测试谍照曝光；油价重回5元时代；广汽下调销量目标

目前
，工信部公布了2020年第二批次《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，这次目录中有不少重磅车型 ，包括比亚迪汉EV/汉DM 、吉利几何C
、别克VELITE?7、上汽荣威Ei6 、领克06?PHEV
、合创HYCAN?007、江淮全新纯电动轿车 、奇瑞全新纯电动SUV等
，这些新车有望在今年上市，接下来一起去了解
。

比亚迪汉EV/汉DM：采用最新“刀片”电池技术

早前 ，比亚迪汉就已经有了很多消息爆出
，不过这次该车也正式在目录中被曝光，让消费者可以一探究竟 ，从申报目录来看
，比亚迪汉共推出了三款车型，汉EV四驱版
、汉EV两驱版和汉DM双擎版。

根据此前公布的消息 ，比亚迪汉EV/DM未来有望于2020年第二季度末/第三季度初（6月份左右）上市 。比亚迪汉EV版车型采用了大量源自E-SEED?GT概念车的设计语言
，而汉DM车型依然沿用了较为常见的Dragon?Face设计语言，整体相比品牌其它车型更具有高端感
。

该车车长接近5米 ，轴距超过2.9米，整体非常接近特斯拉Model?S
，目前自主品牌中尚未有同级量产车型。

从申报信息来看，比亚迪汉EV四驱版为双电机 ，汉EV两驱版为单电机前驱 。双电机版的比亚迪汉EV前电机最高功率163kW、最大扭矩330N·m
，后电机最高功率200kW 、最大扭矩350N·m，最高车速185km/h。单电机版车型搭载一台前置最高功率163kW永磁电机 ，扭矩330N·m
，最高车速同样为185km/h
。

汉EV四驱版的NEDC综合续航里程为550km，两驱版车型为605km。在目录中 ，汉EV四驱版的百公里耗电量为15.4度电
，电池组可用容量约84.7kWh 。

而汉EV两驱版的百公里耗电量为14.1度电，电池电量约为85.305kWh
。

四驱版和两驱版的电量接近 ，可见应该是采用同样的电池模组。值得一提的事
，比亚迪汉EV采用比亚迪最新“刀片
”电池技术，全部重新换为磷酸铁锂材料 ，并且使用了CTP无模组设计，能量密度140Wh/kg 。

汉DM车型则搭载2.0T发动机四缸涡轮增压发动机
，匹配峰值功率180kW的永磁同步电机，预计纯电续航里程为81km
。

吉利几何C：综合续航达到520km

从工信部申报图来看 ，几何C整体设计线条非常流畅
，配合时下流行的悬浮式车顶设计，看上去更加运动 ，整车设计与帝豪GSe有几分相似。

新车进气格栅采用封闭式设计
，门把手也是隐形设计，与几何A采用同样的设计 ，这样可以降低风阻
，还能增加续航里程，也是目前主流电动车型惯用的科技感很强的设计 。

从申报图来看 ，几何C采用贯穿式LED尾灯
，彰显时尚感的同时也突出了科技感，双闪和示廓灯也非常醒目 ，夜晚行车辨识度很高
。

再来看该车的车身尺寸，工信部公示的长宽高分别为4432*1833*1560mm
，轴距2700mm，几何C在长度上比帝豪GSe少了8mm ，其它数据表现一致。

从申报信息来看
，几何C提供了两个续航版本可选，低续航版本的NEDC续航为400km ，整备质量为1545kg（1607kg）
，电池系统能量密度160.28Wh/kg，NEDC工况下的耗电量为13.9kWh/100km；NEDC综合续航520km的几何C车型整备质量为1665kg ，电池系统能量密度183.23Wh/kg
，NEDC工况下的耗电量为14kWh/100km 。

同时，我们还了解到 ，几何C还采用ITCS3.0电池智能温控系统、热泵系统
、车身轻量化等技术
，根据官方数据来看，它可以在低温条件下提升20%的续航里程
。

别克VELITE?7：小型纯电SUV新选择

别克VELITE?7定位为小型纯电SUV ，搭载一台最大功率130kW的永磁同步电机，NEDC综合工况续航达到500公里。该车的车身尺寸为?4264*1767*1616（1618）mm
，轴距为2675mm，整备质量1660kg 。

整体来看 ，VELITE?7的外观轮廓与别克昂科拉类似
，车头下压向前俯冲式的设计看起来非常动感。回旋镖式的大灯造型的辨识度很高，与中网相连 ，拉伸了整个车头的视觉效果
，看起来更加稳重
。

动力部分，VELITE7搭载了一台由LG?提供的最大功率130kW ，最大扭矩360N·m的永磁同步电机。从数据看
，动力性能不错 。

动力电池为三元锂材料，电池系统由上汽通用汽车有限公司提供 ，电池系统能量密度为133Wh/kg
，车辆百公里电耗为13.1kWh，NEDC综合工况续航达到了500公里
。

上汽荣威Ei6：NEDC续航里程605km

荣威Ei6是i6的纯电动版本 ，新车是上汽荣威旗下首款纯电轿车，同时也是上汽全新智能电动设计理念“集智设计”的首款落地产品
，其NEDC续航里程可达605km。

荣威Ei6的前脸设计以简约为主，横贯前脸的金属饰条穿插其中 ，使大灯呈现出“半分体式结构 ”
，观感紧凑结实，赋予整车鲜活的生命力 。

新车的大灯采用了矢量矩阵前大灯组 ，最直接体现了“集成
”设计思想
，具备极简模块和半分体式两大特征，采用最先进的LED技术 ，由两个复用模块构成
，视觉效果简洁，成就同级少见的高集成化设计形态
。新车的长宽高分别为4724/1835/1493mm ，轴距为2715mm。

从目录中看出
，该车整备质量为1600kg，采用了三元锂离子电池 ，电池系统能量密度180.1Wh/kg，NEDC工况能耗为12.6kWh/100km 。

动力方面
，该车将搭载的驱动电机，最大功率为135kW（184Ps） ，最大扭矩258N·m
，NEDC标准下的综合续航里程为605km
。

荣威ei6?MAX插混：纯电续航70km

荣威ei6?MAX是上汽荣威今年即将推出的一款插电混动车型，新车定位为家用A级三厢轿车。新车与纯电动版的Ei6还是有所区别的 ，该车外观部分采用了上汽最新“集智设计”语言
，增加了前中网设计 。

ei6?MAX可以看作是现款ei6的改款车型，新车整体轮廓与现款基本保持一致 ，只是在细节部分进行了修改
。

其中前脸部分变化最大
，如果说纯电动版是全新的“集智设计 ”语言，那么插电混动版车型就是集智设计与律动设计的一次完美结合 ，U形中网搭配横条镀铬的造型让前脸更加有气势。

车尾与现款车型相比变化不大
，尾灯造型更加立体，同时熏黑的设计也提升了整个车尾的质感 。车身尺寸部分 ，新车的长宽高分别为4722/1835?/1465mm，轴距为2715mm
，定位为紧凑级轿车。

新车将搭载一套由1.5T涡轮增压发动机和电动机组成的插电混合动力系统，其中发动机最大功率为119kW ，电动机最大功率为100kW
，NEDC综合工况续航70公里
。

领克06?PHEV：100km综合油耗1.5L

领克06?PHEV是领克全新车型定位为紧凑级SUV，车身尺寸为4340*1820*1625mm ，轴距2640mm
，整体相较于02?PHEV略小，整备质量1695kg。动力方面搭载的是由一台1.5T三缸涡轮增压发动机加电动机组成的插电混动系统 。

领克06?PHEV延续了领克的现有设计风格 ，相比于此前的车型在线条的运用上更加柔和
，一些车身细节的设计也更加精致
。

此外，06?PHEV采用了双边单出的排气 ，再搭配上扰流装饰板
，让整车尾部彰显出强烈的运动气息。

配置方面，领克06?PHEV提供雾灯、雾灯装饰罩 、雷达
、双色车身、驻车摄像头 、ACC自适应巡航
、全景天窗等选装配置 。此外 ，新车还提供了四种不同规格及款式不同款式的轮圈可选
。

动力方面，新车搭载由1.5T三缸发动机+电动机组成的动力系统
，其中发动机最大功率130kW（177PS），峰值扭矩265N·m ，动力电池为三元锂离子电池。纯电续驶里程55km
，工信部综合油耗1.5L/100km 。

朗逸纯电升级版：外观变化不大，续航提升

目前现款朗逸纯电的综合续航仅为278km ，且电池能量密度尚未达到?125Wh/kg的补贴最低要求
，整体来看竞争力不强，为了弥补这一弱点 ，朗逸纯电推出了升级版车型
，新车的NEDC综合工况续航346公里，相比于现款在售车型（续航278公里）增加了68公里
。

新车的外观和内饰与现款车型几乎没有变化 ，新款朗逸纯电依然搭载一台峰值功率100kW
，最大扭矩290N·m的永磁同步电机，与老款车型保持相同。

从申报信息来看 ，新款朗逸纯电的电池密度也得到了提升，达到了140Wh/h
，根据目前补贴标准可以享受补贴，对于目前市场大部分车型都超过500km的续航来看 ，续航里程346km整体表现还是偏低 。

写在最后

2020依然会有很多纯电车型推出
，不过目前新能源车市整体表现一般，同时随着补贴的退坡也让新能源汽车的发展受到制约 ，需要市场给出相关政策刺激消费
，未来提升续航和电池技术也显得尤为重要
。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

《中国汽车保值率研究报告》发布 ，广汽本田多款车型上榜

日前
，由J.D.?Power（君迪）、58汽车和优信联合制作的《中国汽车保值率研究报告》（以下简称《报告》）2020年首期正式发布 。

《报告》对轿车 、SUV和MPV三大品类的十个车型级别分别进行了评估。结果显示，日系品牌车型在各品类的主要细分市场均表现突出 ，其中
，广汽本田旗下多款车型入选细分市场保值率TOP?10且均位于榜单前列
。凭借着旗下各车型的优异表现，广汽本田以61.5%的保值率位列厂商保值率榜第一名。

报告显示 ，虽然2019年七成汽车品牌销量下跌，但保值率排名前五的品牌销量反而逆势上扬；由此可见
，在存量市场下，保值率对新车销售具有重要的促进作用 。从具体车型来看 ，广汽本田雅阁三年保值率为60.7%
，飞度三年保值率为64.2%，两款车型分别位列中型车和小型车保值率榜单第一
。

一汽丰田首款纯电SUV奕泽E擎：NEDC续航400KM ，最高车速160KM/h

近日
，工信部官网流出了奕泽E擎更多的参数信息。奕泽E擎是基于燃油版奕泽IZOA打造的一款小型纯电动SUV，续航里程也达到了400公里 ，同市场上其它对手车型相比
，该车也具有不错的竞争优势 。这也是一汽丰田的首款纯电SUV，定位于小型SUV级别
。

从新车申报信息来看 ，奕泽E擎搭载了系统能量密度为131Wh/kg的锂离子动力蓄电池
，容量为54kWh，新车百公里能耗为13.1kWh ，NEDC续航里程为400km，最高车速可达160km/h。底盘方面
，奕泽IZOA?EV采用了和燃油版一样的前麦弗逊+后多连杆的悬架结构 。

零下30度的极寒考验，几何C冰雪测试谍照曝光

近日 ，我们收到了一组几何C的冰雪测试谍照投稿
。虽然车身经过重度伪装
，仍可以看出几何C流畅
、灵动的车身线条，以及时下流行的悬浮式车顶设计。据了解 ，几何C是几何汽车旗下首款纯电SUV
，内部代号为GE13 。

谍照显示，几何C?采用了“一字型
”LED大灯设计 ，尾部造型层次感丰富
，在广袤的雪原里十分惹人注目
。据投稿人透露，几何C的冰雪测试地点为内蒙古海拉尔 ，当时室外温度低至零下30℃。几何C能够在极寒条件下畅行无忧
，得益于其搭载的ITCS3.0电池智能温控系统 。该系统可将电池单体温差控制在±2℃以内，电池在最佳温度下保持高效运行 ，有效提升车辆的冬季续航能力及安全性。

此前曝光的信息显示，几何C将搭载吉利控股旗下的最新智能网联技术
，或将成为全球首款量产无人驾驶纯电SUV
。随着几何C的加入，几何汽车也将拥有更全面的产品矩阵。关于几何C更多的消息我们将持续关注 。

年产440套总成 ，奇瑞打造燃料电池新项目

据近日芜湖生态环境局发布的环评公告显示
，奇瑞新能源汽车股份有限公司上报了一个名为“奇瑞燃料电池电极反应式系统开发及产业化”项目
。

据上述项目报告显示，奇瑞新能源拟在安徽省芜湖市弋江区高新技术产业开发区新建上述项目。奇瑞新能源已购置土地共37464平米 ，总投资额达到3亿元
，项目建成后，可实现年产氢燃料电池总成440套的“小目标 ” 。

实际上 ，奇瑞汽车是较早布局氢燃料电池汽车领域的中国汽车品牌之一
。据可考的信息显示
，早在2005年时，奇瑞便开始联合同济大学对氢燃料电池进行相关研究；2010年时 ，以东方之子为基础
，奇瑞汽车开发了一辆代号为SQR7000的燃料电池轿车，且成功上榜国家工信部《第210批车辆生产企业及产品公告》；而在2016年、2018年及2019年时 ，奇瑞汽车相继展出了基于艾瑞泽3 、艾瑞泽5开发的增程式燃料电池汽车。

国内油价暴跌创12年之最，重回5元时代

3月17日是国内成品油调价的窗口
，受国际油价大幅下跌的影响，国内汽柴油价格也随之大幅下调 ，创下2008年以来的最大单次降幅
，汽柴油每吨下调1015元和975元，全国平均来看 ，92?号汽油每升下调0.80元
，95号汽油每升下调0.84元，0号柴油每升下调0.83元 。

今年的调价窗口总共出现过5次 ，三次下调
，两次搁浅，汽柴油每升总共下调了1.45元和1.52元 ，汽柴油价格也重新回到了5元时代
。北京某加油站负责人表示
，目前92号汽油每升6.32元，95号汽油每升6.73元 ，这次调价以后，价格会回落到2016年的每升五元多。按一般家用汽车油箱50L容量估测
，加满一箱92号汽油，将少花40元 。

索赔1.2亿元 ，宁德时代起诉塔菲尔侵权

3月17日
，媒体报道宁德时代新能源科技股份有限公司，起诉江苏塔菲尔新能源科技股份有限公司专利侵权一案 ，已由福建省高级人民法院正式受理
。该案件诉讼标的金额1.2亿元。有媒体透露
，由于尚未开庭，专利具体信息目前不便透露 ，但和防爆阀有关 。

据宁德时代官网介绍
，防爆阀主要是为了解决锂电池充放电过程中产生大量气体的排放问题。传统防爆片在气压低于设计值时会提前爆开，缩短电池使用寿命
。宁德时代为此研制了自己的防爆阀并申请了专利。

在国家专利局网站上 ，以宁德时代和防爆阀为关键词能查到相关专利144项 。宁德时代认为塔菲尔制造和销售多款电池产品
，与宁德时代的设计相同或类似
。严重干扰了正常市场秩序，侵犯了宁德时代知识产权。除了1.2亿元赔偿 ，宁德时代还希望塔菲尔停止制造
、销售和许诺销售侵害宁德时代专利权的电池产品 。

不考虑削减员工薪金，广汽下调销量目标

3月16日
，广汽集团董事长曾庆洪在广州通过网络发布会表示，由于新型肺炎疫情爆发 ，导致上月生产停滞
，公司将下调今年汽车销量预期目标，由原来增长8%降至增长3%左右；同时强调 ，集团不会通过减薪渡过难关
。

不过在公开表示不会对员工减薪之外
，广汽集团也采取了系列措施控制成本，包括压缩管理费用 ，降低出差住宿和交通标准、设计开销等更加务实的举措。同时
，在确保员工加班费用的前提下，加班加点生产弥补人员缺乏造成的产能不足 ，未来员工将加班加点
，每周六日工作 。

乘联会：2020年Q1零售量同比或下降四成

近日，乘联会发布预测称 ，2020年第一季度狭义零售或为299万辆，同比下滑约四成左右
。不过
，值得庆幸的是，自3月份新型冠状病毒疫情防控形势的好转 ，中国汽车市场已经呈现出一些复苏迹象
，预计在4-5月份会逐渐回暖。

据乘联会数据统计，1-2月狭义乘用车市场零售量仅为197万辆 ，同比下滑41%
，创近几年同期历史新低 。其中，1月份零售辆为171万辆 ，同比下滑21%
，2月由于疫情的爆发使得零售量仅为25万辆，同比跌副80% ，单月销量不及往年正常一周的销量
。

而在3月份
，第一周的零售量为12.7万辆，同比下降54%；第二周预计为16.6万辆 ，同比下降43%；第三周预计为18.7万辆，同比下降38%；第四周预计为55万辆
，同比下降30%。整个三月份，狭义乘用车市场零售量预计为103万辆 ，同比下降41% 。尽管下降的幅度仍十分明显
，但从趋势上能够发现，自3月份第二周开始 ，零售量周度趋势呈现大幅增长
，而同比下滑态势也呈现缩窄迹象。

工信部：推动公共交通领域全面电动化

3月16日，工业和信息化部装备工业一司组织召开视频会议 ，听取行业机构 、企业代表对推动公共领域用车电动化的意见建议
，深入研究分领域、分区域
、分车型电动化的目标、方式及政策措施
。

装备工业一司表示，推动公共领域用车率先实现电动化是减少温室气体排放 、促进产业绿色发展的重要举措 ，下一步拟会同相关部门
，组织行业力量开展推动公共领域用车电动化行动计划编制工作，积极推动公交
、环卫、邮政 、出租
、通勤、轻型物流配送等车辆电动化水平提高。

参加此次视频会议的单位和企业代表包括工业和信息化部装备工业发展中心 、中国汽车技术研究中心有限公司
、中国汽车工业协会、中国汽车工程学会 、中国汽车工程研究院股份有限公司 ，以及北汽集团
、比亚迪汽车以及宁德时代等 。

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”这个话题的介绍
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